Voitures électriques : une fausse solution ?

Émettant deux à cinq fois moins de gaz à effet de serre que sa consœur à pétrole sur l’ensemble de son cycle de vie en France, la voiture électrique joue un rôle indispensable dans la transition énergétique. L’année dernière, 13 % des voitures neuves vendues étaient électriques, mais elles ne représentent à ce jour qu’environ 2 % du parc automobile français dont l’ensemble est évalué à 38 millions de voitures. Si ce renouvellement, encouragé par l’État, s’accélère, la route vers l’électrique doit faire face à de multiples défis.

Les ressources nécessaires

Tout d’abord, la construction d’une voiture électrique est bien gourmande en ressources. Largement privilégiées, les batteries de type lithium-ion sont essentiellement composées de lithium, nickel, cobalt, manganèse et graphite. Au niveau du moteur, le cuivre, qui sert de conducteur, dépasse les 80 kg, tandis que des terres rares¹ composent les aimants permanents, encore majoritairement utilisés par les fabricants. « Le problème à l’heure actuelle, c’est qu’on n’extrait pas assez de métaux pour remplacer tous les véhicules thermiques par des véhicules électriques, révèle Marc Poujol, enseignant-chercheur à l’Université de Rennes et membre du laboratoire Géosciences. Les compagnies minières font face à des gisements beaucoup plus chers à exploiter, par leur faible teneur en minéraux et leur localisation toujours plus en profondeur. » Les métaux, également utilisés pour le numérique, constituent des ressources non renouvelables qui ne seront pas disponibles éternellement.

Autre questionnement, celui du recyclage de la batterie, dont la durée de vie est comprise entre 10 et 15 ans. Pour l’instant, cette filière reste encore peu développée, en raison de la faible quantité de batteries à recycler et d’une législation européenne encore très souple, qui exige seulement le recyclage d’au moins 50 % de leur poids. Le Conseil européen a d’ailleurs adopté le 10 juillet dernier un nouveau règlement qui impose le recyclage d’au moins 65 % du poids des batteries au lithium d’ici fin 2025².

L’Europe fait également face à des difficultés géopolitiques, car le passage à l’électrique transforme une dépendance au pétrole en une dépendance aux métaux stratégiques³. Les quasi-monopoles se partagent entre différents pays du globe comme le Chili pour le lithium et le cuivre, et la Chine pour le graphite et les terres rares. Et chaque pays a sa propre législation environnementale, ce qui peut

entraîner une pollution des sols et des eaux, l’abaissement du niveau des nappes phréatiques, la perte de biodiversité… Sans oublier les pénibles conditions d’extraction auxquelles sont soumises les travailleurs, dont des enfants. Une des réponses serait donc de relocaliser la production de matières premières, ce vers quoi l’Europe semble se diriger. En France, l’exploitation d’un important gisement de lithium dans l’Allier est prévue dès 2028, avec comme objectif de produire chaque année 700 000 batteries pour équiper des véhicules électriques. Ce projet inquiète certaines communes à proximité, qui devront accueillir un site servant au traitement, au stockage puis au chargement du lithium sur la voie ferrée. Mais une fois que la voiture est construite, il faut encore la faire rouler.

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Les cellules des batteries lithium-ion sont reliées les unes aux autres pour alimenter les voitures en électricité.

Distribution d’électricité

Qui dit voiture électrique dit forcément électricité, et de ce côté la France est plutôt bonne élève avec une production bas carbone à plus de 90 %. Au-delà de la nécessité de produire plus d’électricité, se pose le défi de la gestion des réseaux qui la distribuent. « Si on reste dans le paradigme actuel où chacun peut recharger quand il veut, les pics de consommation sont susceptibles de s'accentuer, par exemple le soir, rapporte Roman Le Goff Latimier, maître de conférences au département Mécatronique à l’École normale supérieure de Rennes. Cela nécessiterait de mobiliser des centrales dites “de pointe”, principalement à combustible fossile. La généralisation des voitures électriques implique donc de mettre en place un pilotage de la consommation. » Surtout si on atteint plus de 30 millions de véhicules.

La mobilité autrement

Il va sans dire que l’électrification des voitures est nécessaire pour espérer atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Mais on ne peut pas parler de voiture propre, car ses effets sur l’environnement sont indéniables. De plus, le passage à l’électrique ne résout pas d’autres problématiques liées à ce mode de déplacement. « La consommation de l’espace reste inchangée, tout comme l’accidentalité routière, l’inactivité physique ou encore le coût global de la voiture », détaille Aurélien Bigo, chercheur spécialisé dans la transition énergétique des transports⁴. Et s’il était possible de sortir de ce modèle dans lequel la voiture est érigée reine de la mobilité ?

En France, 70 % des trajets de 2 à 5 km sont effectués en voiture⁵, preuve qu’elle reste notre premier mode de déplacement, même sur de courtes distances. « La dépendance à la voiture a tendance à marginaliser les autres moyens de transport comme la mobilité active qui passe par la marche et le vélo ainsi que les transports en commun. Le besoin est à la fois de questionner l’espace que prennent les voitures pour d’autres modes de déplacement mais également pour d'autres usages de l’espace comme la végétalisation. » Et les voitures sont encore peu partagées dans les trajets du quotidien. Aujourd’hui, ce sont 80 % des ménages français qui en possèdent une, avec neuf conducteurs sur dix qui roulent seuls sur le trajet domicile-travail. D’après la Stratégie nationale bas carbone⁶, un des leviers pour la transition des mobilités serait de mieux partager les véhicules, notamment avec le covoiturage et l’autopartage. En somme, pas de solution miracle avec la voiture électrique pour les modes de transport de demain. « L’avenir de la voiture est électrique, mais la voiture n’est pas l’avenir de notre mobilité », conclut Aurélien Bigo.